Yaqinda birinchi metro 160 yoshga to'lishiga qaramay, na mutaxassislar, na ko'plab muxlislar ushbu transport turiga aniq ta'rif bera olmaydilar. Metropoliten ko'cha tashqarisidagi transport ekanligiga hamma ham qo'shiladi, garchi u odatda u allaqachon mavjud bo'lgan er usti aloqa tizimiga bog'langan bo'lsa. Xuddi shu tarzda, siz metroni tavsiflovchi har qanday ta'riflarga savol berishingiz mumkin. "Yer osti transporti"? Bir qator shaharlarda metropolitenning yer usti qismi yerosti yo'lidan ancha uzunroq. "Elektr"? Ammo keyinchalik metroning tarixini "lokomotiv" metrosi 1863 yilda boshlangan paytdan boshlab hisoblab chiqmaslik kerak. Faqatgina tortishuvsiz ta'riflar "shahar" va "temir yo'l" dir.
Biroq, so'zlaridagi farqlarga qaramay, metro poezdlari har kuni dunyo bo'ylab shaharlarda yuz millionlab odamlarni tashiydi. O'ziga xos Metropolitan ("metropolitan temir yo'li" frantsuzcha kombinatsiyasidan chiqarib tashlangan so'z) katta shaharning ajralmas atributi hisoblanadi. Parij metrosi shahar atrofida harakatlanish jihatidan eng qulay hisoblanadi. Stokgolm metrosida juda chiroyli bezatilgan bekat juda kam. Shimoliy Koreyaning poytaxti Pxenyan bir necha yil oldin o'zlarining chuqurligini (ko'plab stantsiyalar 100 metrdan ko'proq chuqurlikda joylashgan) chet elliklar uchun ochgan. Germaniyaning Myunxen shahrida dunyodagi eng zamonaviy metro ishlaydi.
Rossiya ham ushbu elita klubining a'zosi. Moskva metrosi - Rossiya poytaxtining xalqaro miqyosda tan olingan eng yirik yodgorliklaridan biri. Sankt-Peterburg metrosi stantsiyalarning dengiz sathidan o'rtacha masofasi jihatidan eng chuqur hisoblanadi.
1. Moskvada metro qurish zarurligini tavsiflab, siz adabiyotlardan juda ko'p iqtiboslarni keltirishingiz mumkin. Tramvay zinapoyasida adabiy qahramonlar inoyat istagidan sakrab tushishdi - tramvayga chiqish imkonsiz edi. Ichkarida dahshatli siqilish bor edi, cho'ntaklar ishlayotgan, janjal va janjallar bo'lgan. Ammo raqamlar yozuvchining qalamiga qaraganda ancha ravonroq. 1935 yilda Moskva tramvaylari 2 milliarddan ziyod ro'yxatdan o'tgan yo'lovchilarni tashiydilar. Ushbu ko'rsatkichga faqat dirijordan chipta sotib olgan yoki yo'llanmadan foydalanganlar kiradi. Ushbu raqamga siz kamida to'rtdan birini qo'shishingiz mumkin - va "bitta toshli qushlar" etarlicha edi, ba'zida konduktorlar jismonan barcha yo'lovchilar atrofida ucha olmadilar. Shunday qilib, zamonaviy Moskva metrosi o'zining 237 stantsiyasi va tezkor keng poezdlari bilan so'nggi 15 yil ichida bir xil yoki boshqa yo'nalishda ozgina og'ish bilan bir xil 2,5 milliard yo'lovchini tashiydi.
2. Moskva metrosining markazida tramvay yo'nalishlarining hech bo'lmaganda bir qismini yotqizish bo'yicha birinchi rejalar XIX asr oxirida paydo bo'lgan. Ushbu echim o'zini shaharda transport bilan bog'liq vaziyatdan ham, xalqaro tajribadan ham taklif qildi. Asosiy muammo Moskvada markaziy temir yo'l stantsiyasining etishmasligi edi. Poyezdlar o'lik stantsiyalarga etib kelishdi. Transferni amalga oshirish uchun yo'lovchilar tramvay yoki taksi orqali boshqa stantsiyaga ko'chib o'tishlari kerak edi. Bu shahar transportiga tezlik va qulaylik qo'shmadi. Berlinda shahar hokimiyati xuddi shunday muammoga duch keldi. 1870-yillarning boshlarida stantsiyalarni to'g'ridan-to'g'ri tramvay yo'nalishlari bilan bog'lash orqali hal qilindi. Moskvada tranzit shahrini shu yo'l bilan xalos qilish g'oyasi faqat 1897 yilga kelib yetilgan. Keyin birdaniga ikkita loyiha paydo bo'ldi. Ryazan-Uralskaya temir yo'l jamiyati Moskvada markazdan o'tuvchi er osti diametrli uchastkani o'z ichiga oladigan ikki yo'lli temir yo'l qurishni taklif qildi. Shunga o'xshash loyihani, ammo radiusli chiziqlarni muhandislar A. Antonovich va E. Nolteynlar bir-biridan alohida taklif qilishgan. Er osti elektr temir yo'liga nisbatan "metro" so'zi birinchi marta 1901 yilda K. Trubnikov va K. Gutsevich tomonidan ishlatilgan. Ularning marshrut bo'yicha loyihasi urushdan keyingi yillarda qurilgan Circle Line-ni taxminan takrorladi. Biroq, barcha loyihalar rad etildi. Eng ahamiyatlisi cherkov ovozi edi. 1903 yilda Moskvaning metropoliteni Sergius er osti chuqurlashishi odamni xo'rlash va gunohkor tush deb yozgan.
3. Veniamin Makovskiy Moskva metrosi qurilishida juda katta rol o'ynagan. Hech qanday regaliyaga ega bo'lmagan 27 yoshli muhandis 1932 yilda Moskva metrosi dizayni ustida ishlagan deyarli barcha muhandislar va olimlarga qarshi jasorat bilan yolg'iz gapirdi. Makovskiy chuqur er osti metrosini qurishni taklif qildi, eski maktab mutaxassislari va chet elliklar esa atigi ikkita o'xshash usulni muhokama qildilar: xandaklar va sayoz chiziqlardagi chiziqlarni sirtini qurish. Ikkala usul ham Moskvaning tirbandlikka tushib qolishiga kafolat berdi - eng muhim transport arteriyalarini qazish kerak edi. Shu bilan birga, 1931 yil 6-yanvarda Moskva trafikni to'smasdan ham mahkam o'rnidan turdi - tirbandliklar sababli tramvaylar chiziqqa chiqa olmadi, avtobuslar va taksilar ishlamadi. Ammo bu misol ham hurmatli mutaxassislarni nazariya balandligidan gunohkor erga tushirmadi. Makovskiy VKP (b) shahar qo'mitasining birinchi kotibi Lazar Kaganovichga yo'l oldi. U yosh muhandisni qo'llab-quvvatladi, ammo bu mutaxassislarda hech qanday taassurot qoldirmadi. Makovskiy "Pravda" da maqola e'lon qildi - behuda. Faqatgina Q.V.Stalinning chuqur poydevor loyihasiga diqqatni jamlash to'g'risidagi shaxsiy ko'rsatmasi masalani qo'zg'atdi. Makovskiyning g'alabasi? Qanday bo'lmasin. Veniamin Lvovich kamtarin odam edi va uni tezda olomon ichiga itarishdi. Birinchi besh yillik reja yillarida ikkita ordenni qo'lga kiritgan u, metro quruvchilariga mo'l-ko'l mukofotlar yomg'iriga qaramay, umrining oxirigacha bitta orden yoki medal olmagan. Qalqon tunnelini takomillashtirish uchun u Stalin mukofotiga sazovor bo'ldi, ammo ikkinchi daraja va faqat 1947 yilda.
4. Metro - bu juda qimmat zavq. Shu bilan birga, asosiy xarajatlar yo'lovchiga deyarli ko'rinmaydi - poezd tunnel bo'ylab shoshilib ketmoqda, uning devorlarida siz faqat kabellar to'plamlarini ko'rishingiz mumkin. Bezak stantsiyalarining narxi aniqroq. Moskva metrosining birinchi bosqichidagi dabdabali stantsiyalar moskvaliklarda turli xil tuyg'ularni uyg'otdi. NKVD hisobotlarida odamlar kommunal kvartiralarda va yerto'lalarda tiqilib yotganliklari, maktablar va bolalar bog'chalari etishmayotganligi va bu erda bunday pullarni stantsiyalarni tugatish joylariga tashlanganligi haqida gap bordi. Darhaqiqat, stantsiyalarni bezatish juda qimmat edi - 1930-yillarda SSSRning etakchi rassomlari va me'morlari yaxshi to'lovlarning ta'mini bilib olishgan va marmar, granit va zarhal hech qachon arzon pardozlash materiallari qatoriga kirmagan. Shunga qaramay, tugatish stantsiyalari va vestibyullarning narxi, maksimal hisob-kitoblarga ko'ra, metroning birinchi bosqichini qurish uchun barcha xarajatlarning 6 foizini tashkil etdi. Bundan tashqari, bu ko'rsatkich ishlab chiqarish jarayonlarining rivojlanishi va ishchilar malakasini oshirish tufayli yanada kamaydi.
5. Sankt-Peterburgda er osti temir yo'lini qurish rejalari Moskvaga qaraganda ancha oldin paydo bo'lgan. Rossiya imperiyasidagi shaharning poytaxt holati, ko'plab daryolar va kanallar bilan ta'minlangan shaharda logistika murakkabligi va Shimoliy Palmiraning umumiy "g'arbiyligi" ham ta'sir ko'rsatdi. Sankt-Peterburgda transportga nisbatan kengroq qarashga ega bo'lgan chet elliklar va rus o'qimishli odamlar ko'proq edi. XIX asrning boshlarida imperator Aleksandr I poytaxtda shahar temir yo'lini qurish to'g'risida bir nechta taklif oldi. Loyihalar muntazam ravishda paydo bo'ldi, ammo ularning aksariyati oddiy muhandislik ishlariga ega emas edi. Mualliflar ko'proq London va Parijda metropoliten borligiga va Sankt-Peterburg orqada qolmasligi kerakligiga ishonishgan. Keyin inqiloblar ro'y berdi, poytaxt Moskvaga ko'chib o'tdi. Hozirgi Leningradda metro qurish g'oyasi Buyuk Vatan urushi boshlanishidan va blokadadan bir yil oldin salkam 1940 yilda qaytarilgan. Loyihalash va qurish faqat 1947 yilda qayta tiklandi va 1955 yil 15-noyabrda Leningrad metrosining birinchi bosqichi odatdagi rejimda ishlay boshladi.
6. Boshqa har qanday katta odam yig'ilishi singari, yer osti terrorchilari uchun ham jozibali nishondir. Terroristik hujum sodir bo'lgan taqdirda ham metroni er yuzasidan izolyatsiya qilish, ham jabrlanganlarga birinchi tibbiy yordam ko'rsatishda shifokorlar va qutqaruvchilar duch keladigan qiyinchiliklar hujumchilar uchun ishlaydi. 1883-1976 yillarda terroristik hujumlarning yagona maqsadi London metrosi bo'lgan. Hisob-kitoblarga ko'ra, yillar davomida terroristik hujumlarda (ularning soni 10 ta edi) 7 kishi halok bo'ldi va 150 ga yaqin kishi jarohat oldi, aksariyat yaradorlar tamg'alarda jarohat olishdi. 1977 yilda Armaniston millatchilari tomonidan uyushtirilgan portlashlar natijasida Moskva metrosida 7 kishi halok bo'ldi va 37 kishi jarohat oldi. Ammo 1994 yil chegara chizig'iga aylandi. Ozarbayjon poytaxti Boku metrosida sodir bo'lgan ikkita portlash natijasida 27 kishi halok bo'lgan va 100 ga yaqin jarohat olgan qonli hosil yig'ildi. O'shandan beri, afsuski, metro hujumlari odatiy holga aylandi. Yoki ularning eng qoni esga olinadi, yoki noodatiy narsa, masalan, zarin gazi zarinidan foydalangan holda Tokio metrosidagi terakt. 1995 yilda Yaponiya poytaxtida metroning shamollatish tizimi orqali zarin purkagandan 13 kishi halok bo'ldi va 6000 dan ortiq odam zaharlandi.
7. Metro yo'lovchilariga nafaqat teraktlar tahdid qilmoqda. Uskunaning eskirishi, malakasi etarli emasligi yoki xodimlarning chalkashligi va shunchaki vahima fojiali avariyaga olib kelishi mumkin. 1996 yilda Boku metrosida yuz bergan yong'inda deyarli 300 kishi halok bo'ldi. Ularning aksariyati uglerod oksidi va boshqa yonish mahsulotlaridan zaharlangan. Haydovchi ikki stantsiya o'rtasida yong'inni aniqladi va tor tunnelda poyezdni to'xtatishdan yaxshiroq narsani o'ylamadi. Bosish olovni yoqib yubordi, mashinalarning ichki qoplamasi yonib ketdi. Odamlar vahima bilan mashinalarni derazadan tark etishni boshladilar, devorlar bo'ylab o'tadigan elektr kabellarini ushladilar, bu ham bir necha kishining o'limiga olib keldi. Moskva metrosida eng katta falokat 2014 yilda ishchilar o'qni 3 mm sim bilan mahkamlaganda sodir bo'lgan. U yukni ko‘tara olmadi va poyezdning oldingi vagonlari katta tezlikda devorga qulab tushdi. 24 kishi halok bo'ldi. Londonda 1987 yilda vagonga tashlangan sigareta qutisidan kelib chiqqan yong'in oqibatida 31 kishi halok bo'ldi. Parij metrosi yo'lovchilari ham sigareta qutisi tufayli vafot etdilar. 1903 yilda poezdning so'nggi vagonlari stantsiyalar oralig'ida yonib ketdi. U tutilmagan edi, lekin aloqa muammolari va vokzal xodimlarining vahimasi tufayli keyingi poezd haydovchisi tutunli bog'lanmagan vagonga urildi. Ikki kishilik hodisa natijasida 84 kishi halok bo'ldi.
8. Dunyodagi eng uzun metropoliten egalari reytingida dastlabki uch o'rinni Xitoyning Pekin (691 km), Shanxay (676 km) va Guanchjou (475 km) shaharlari egallab turibdi. Moskva metrosi beshinchi o'rinni egallab turibdi, uzunligi 397 km London metrosidan biroz orqada. So'nggi yillarda Moskva metrosining rivojlanish sur'atlariga qarab, London tez orada ortda qoladi. Peterburg metrosi yo'nalish uzunligi bo'yicha dunyoda 40-o'rinni egallaydi. Dunyodagi eng qisqa metro Shveytsariyaning Lozanna shahrida ishlaydi (4,1 km). Eng qisqa metro stantsiyalariga Gujarat (Hindiston), Marakaybo (Venesuela), Dnepr (Ukraina) va Genuya (Italiya) kiradi.
9. Stantsiyalar soni bo'yicha shubhasiz etakchi Nyu-York metrosi - 472 bekat. 2 - 3 o'rinlarni Parij va Seuldan oldinda turgan Shanxay va Pekin metrolari egallab turibdi. Moskva metrosi 232 bekat bilan 11-o'rinda. Sankt-Peterburg metrosi 72 stantsiya bilan 55-o'rinni egallaydi. Venesuela poytaxti Karakasdagi Los Tekes metrosi atigi 5 bekatdan iborat, Gujarat, Marakaybo va Dneprdagi metropolitenlarda faqat bitta stantsiya mavjud.
10. Dunyodagi eng qadimgi besh metroning barchasi 19-asrda ish boshlagan. Dunyo bo'ylab birinchi er osti temir yo'l 1863 yilda Londonda ish boshladi. Albatta, hech qanday elektr energiyasi haqida gap yo'q edi - poezdlarni parovozlar tortib olishdi. Taxminan 30 yil davomida inglizlar aytganidek "Tube" dunyodagi yagona yo'l bo'lib qoldi. Faqat 1892 yilda metropoliten Chikagoda (AQSh) ochildi, undan keyin Glazgo (Buyuk Britaniya), Budapesht (Vengriya) va Boston AQSh) metrolari ochildi.
11. Moskva va Peterburg metrosi deyarli qarama-qarshi yo'nalishda rivojlanmoqda. Moskva metrosida har yili yangi stantsiyalar ishga tushirilsa va metro tarmog'i doimiy ravishda takomillashtirilsa, Sankt-Peterburgda rivojlanish deyarli muzlatib qo'yilgan. Ikki yangi stantsiya - Novokrestovskaya va Begovaya - 2018 yilda ochilgan. Ularning ochilishi FIFA Jahon chempionatiga to'g'ri keldi va mablag 'federal maqsadli dastur hisobidan amalga oshirildi. 2019 yilda Shushari stantsiyasi ochildi, u 2017 yilda ochilishi kerak edi. Metropolitenni rivojlantirish uchun Sankt-Peterburgda moliyaviy imkoniyatlar etarli emas. Moskva sxemasi bo'yicha yangi liniyalar va stantsiyalar qurilishini moliyalashtirishga urinish - metro yo'lovchilarni tashish bilan shug'ullanadi va shahar hukumati o'z mablag'lari hisobidan tarmoqni kengaytiradi - mahalliy byudjetda mablag 'etishmasligi tufayli muvaffaqiyatsiz tugadi. Shuning uchun, endi Sankt-Peterburg hukumati metropolitenning rivojlanishi haqida juda ehtiyotkorlik bilan gapirishmoqda. Yaqin yillarda Moskvada o'nlab yangi stantsiyalar ochiladi.
12. Rossiyadagi metropoliten Moskva va Sankt-Peterburgdan tashqari yana 5 ta shaharda ishlaydi: Nijniy Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg va Qozon. Bu metrolarning barchasi, aslida, Sovet rejalarining aksariyat qismlarining aksidir, shuning uchun metro ishlarining natijalari hayratlanarli bo'lishi mumkin. Masalan, Novosibirsk metrosi 13 ta bekatdan iborat 2 ta liniyadan iborat bo'lib, yiliga Nizhegorodskoye metrosiga (2 ta yo'nalish, 15 ta stantsiya) nisbatan uch baravar ko'p yo'lovchilar tashiydi. Taxminan Nijniy Novgoroddagi kabi, yo'lovchilar tashish (yiliga 30 million kishi) Qozon metrosi tomonidan xizmat ko'rsatiladi (1-yo'nalish, 11-bekatlar). Pastki Qozonda faqat bitta Samara stantsiyasidan atigi 14 million kishi foydalanadi.
13. Nyu-York metrosida poezdlar Rossiya shaharlarida yer usti transporti bilan bir xil printsip asosida harakatlanadi. Ya'ni, to'g'ri yo'nalishda ketish uchun siz metro chizig'i va harakat yo'nalishini ("markazdan" yoki "markazga") bilishingiz etarli emas. To'g'ri yo'nalishda harakatlanadigan poezd o'chib, boshqa tomonga o'tishi mumkin. Shu sababli, yo'lovchi, shuningdek, tez-tez xat qo'shilishi bilan marshrut raqamini bilishi va kelayotgan poyezd tezyurar poyezd ekanligini nazorat qilishi kerak. Agar Moskvada Arbatsko-Pokrovskaya yo'nalishidagi sayohatchisi Mitino stantsiyasida bo'lsa va markazga qarab harakatlanadigan poezdda bo'lsa, u o'sha yo'nalishdagi Semyonovskaya stantsiyasiga etib borishiga amin bo'lishi mumkin. Nyu-Yorkda esa bunday yo'lovchi sxemaga tayanib, noto'g'ri joyda haydash xavfini tug'diradi.
14. Moskva metropoliteni o'z tarixida faqat 1941 yil 16 oktyabrda ishlamagan. Shu kuni Moskvada vahima boshlandi, unga nemis qo'shinlarining navbatdagi yutug'i sabab bo'ldi. Metropoliten rahbariyatida bir kun oldin kelgan temir yo'llar xalq komissari Lazar Kaganovichning metrosini vayronaga tayyorlash va poezdlarni evakuatsiya qilishga tayyorlash buyrug'i bilan og'irlashtirildi. O'rta rahbariyat shunchaki qochib ketishdi. Ular bir kun ichida narsalarni tartibga solishga muvaffaq bo'lishdi, poyezdlar 17 oktyabr kuni tushlikdan keyin ketishdi. Metropoliten, kutilganidek, bomba saqlanadigan joy sifatida ishladi. Ushbu protsedura ishlab chiqildi: "Havo hujumi" signalida aloqa relslari uzildi, yo'llar taxta qalqon bilan to'silib, polga aylandi. Urush metroda qurbonlarni ham topdi - havo bombasi sayoz Arbatskaya stantsiyasida 16 kishini o'ldirdi va ertasi kuni ushbu stantsiyada 46 kishi to'satdan reyd natijasida yuzaga kelgan tiqilinchda vafot etdi. Ammo metro ham hayot bag'ishladi - urush paytida 200 dan ortiq bola er ostida tug'ilgan.
15. Moskva metrosi logotipi - qizil "M" harfi muallifligiga munosabat misolida jamiyat evolyutsiyasi yaqqol ko'rinib turibdi. Ikkinchi jahon urushidan oldin butun dunyoda "moddiy" kasblar qadrli edi: malakali ishchi, qurilish muhandisi va boshqalar.O'Henrining hikoyalaridan birida amerikalik professor qiz do'stining ota-onasiga o'zini g'isht teruvchi deb tanishtiradi, chunki professor kim va umuman uning ishi nima? Agar sizning mehnatingizning natijasi sizning qo'llaringiz bilan sezilmasa va hayotda qo'llanilmasa, siz eng yaxshi holatda siz ishlaydiganlarga xizmat qilasiz, eng yomoni siz hazilkashsiz. Bunday munosabat tufayli 1935 yilda Moskva metrosi stantsiyalarida paydo bo'lgan birinchi "M" harfi muallifligini aniqlab bo'lmaydi. Sovrin bilan ommaviy tanlov o'tkazildi, ammo u muvaffaqiyatsiz tugadi. Emblem Metrostroy me'morchilik bo'limida tug'ilganligi aniq ma'lum. Kafedrani Xarkovda Derjprom va Ukraina SSR hukumati binosini qurgan taniqli Samuil Kravets boshqargan. Kafedraning etakchi xodimi birinchi bosqichning barcha stantsiyalarining loyihalarida ishtirok etgan Ivan Taranov edi. Ularning ba'zilari mashhur xatni chizishdi. "Logotip yaratish" kabi mayda-chuyda narsalar bilan faxrlanish hech qachon ularning boshiga tushmagan. Ammo 2014 yilda Moskva metrosining logotipi o'zgartirilganda, bitta taniqli dizaynerning butun studiyasi shug'ullangan. Ish tugagandan so'ng, studiya egasi g'urur bilan o'z jamoasi juda yaxshi ish qilganini e'lon qildi.
